在新能源汽车领域，固态电池以其高能量密度、快速补能及稳定性质，被视为推动行业迈向新台阶的理想能源解决方案。多家企业已公开表示，计划在2026年实现固态电池的量产上车，这一时间表引发了业界的广泛关注。
然而，在近日举办的“2025中国汽车论坛”上，中国汽车技术研究中心有限公司首席科学家王芳却指出，固态电池仍面临四大短期内难以攻克的核心难题：离子传导机制不明确、生产工艺复杂度高、安全控制体系尚未完善、以及大规模量产的技术壁垒。她强调，固态电池的技术、材料以及成本控制，在短期内难以实现显著突破。
尽管固态电池在理论上拥有诸多优势，且市场潜力巨大，但距离2027年仅剩两年时间，能否按照既定时间表顺利下线，已成为一个悬而未决的问题。更关键的是，消费者是否能够真正有机会驾驶到搭载固态电池的汽车，仍充满不确定性。
国内外众多车企和电池企业均已公布了固态电池的量产时间表，大多集中在2026年至2030年间。不仅国内企业积极布局，丰田、日产等日本企业也已进入全固态电池的试制阶段，而奔驰、宝马、大众等德国企业同样在这一领域加大投入。
王芳直言不讳地指出，虽然固态电池的安全边界相较于液态电池更宽，但一旦突破这一边界，其后果将更为严重。随着电动车自燃事件的频发，消费者对电池安全的关注度日益提升，车企也因此对电池安全提出了前所未有的高标准。
为了体现诚意并拉开与其他车企的差距，车企纷纷采用“超国标”测试矩阵，通过挤压测试、底部电池装机、泡水测试、外部火烧测试、枪击/极端穿透等极端测试，并在新车发布会上公布测试结果。
值得注意的是，今年5月22日，中国汽车工程学会发布了《全固态电池判定方法》，首次明确了“全固态电池”的定义，为全固态电池与混合固液电解质电池划清了技术界限，此举旨在避免企业利用“全固态”“半固态”等概念进行炒作。
虽然固态电池的安全性能是一个重要卖点，但如果让消费者承担哪怕1%的潜在严重后果，愿意选择固态电池的消费者恐将寥寥无几。同时，有责任感的企业也不愿推出这样的产品。
目前，固态电池尚未实现量产上车，其安全性能仅停留在车企的口头宣传中。上汽集团表示，其全新一代固态电池在针刺及200摄氏度热箱场景下，能确保电芯不起火不爆炸。国轩高科则宣称其金石全固态电池历经365天极限验证，单体容量提升150%，且能承受针刺、热箱、外短、过充等考验。
然而，现阶段仅明确了全固态电池的标准体系，尚未建立全固态电池的安全要求。实验室成绩并不等同于量产上车的真实表现，要让消费者更加信任全固态电池，不仅需要车企设定高标准，还需要相关部门尽早制定全固态电池的安全标准。
过去，固态电池被视为新能源汽车技术再升级的关键。一方面，纯电动车被视为未来趋势，而混动车则被视为“过渡动力方案”；另一方面，液态锂电池在极端温度下的性能衰退问题尚未完全解决。然而，如今车市环境已发生显著变化。
工信部装备工业一司副司长郭守刚去年年底提出，在大力发展新能源汽车的同时，应同步推动内燃机技术发展。这一观点促使车企加大了混动新车的推出力度，混动SUV市场迎来了多款全新重磅产品。同时，插混车和增程混动车的销量也呈现出显著增长，表明国内消费者已逐渐认可混动车型的高能效优势。
虽然液态锂电池的续航衰退问题仍未得到根治，但纯电动体系已足够丰富，消费者可选择闪充技术和换电技术来解决续航问题。比亚迪发布的超级e平台中的闪充电池，可实现5分钟闪充400公里的全球最快充电速度。极氪和华为数字能源也紧随其后，发布了高功率的充电产品。
这些闪充技术的发展表明，液态锂电池仍有很大的提升空间。对于车企而言，在固态电池与液态锂电池闪充技术之间做出选择时，已实现的闪充技术更可能成为主要投入方向。
同时，换电技术也是当前的重要发力点。蔚来已拥有超3000座换电站，成为换电体系中的佼佼者。随着电池技术的进步和换电站数量的增加，换电站将成为与超充站、闪充站相抗衡的补能体系之一。
在混动技术、闪充技术和换电技术足以满足市场需求的情况下，主打高能量密度的全固态电池不再是“必需品”，而是成为了“可选品”。车企的发展重心可能会围绕高利益方向调整，全固态电池的量产节点可能会被一拖再拖。
固态电池的综合性能无疑优于液态锂电池，但要实现量产上车还需克服诸多难题，包括技术、原材料、性能稳定性、安全以及补能实施等方面。更重要的是，固态电池的成本高昂，是传统液态锂电池成本的3倍多，且前期量产的固态电池车价格必然较高，难以实现大规模量产。
因此，对于车企公布的固态电池量产时间表，业界持怀疑态度。在保质保量的前提下降低成本，需要企业花费数年时间。乐观估计，真正实现固态电池的大规模投入可能还需等待5年左右。
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